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混改、合并、收购……2019年车企按下变革“加速键”

网络 2020-03-31

车市寒风肆虐,汽车行业淘汰赛加速,每况愈下的汽车市场便开启了遍寻药方之路。

合并、收购、混改显然成为2019年车企寻找出路的关键词。

“汽车产业早已告别了单打独斗的时代”,李书福的公开发言,早已成为汽车圈默认的共识。

在此背景下,国内先是一汽、东风、长安合作,成立“T3”,再有吉利参与混改北汽流言四起,虽后者被双方辟谣,但“合作潮”已是不争的事实。

同时,在2018年8月,由国资委下发的《国企改革“双百行动”工作方案》也明确表示了车企混改志在必行。

也因此,先是12月初长达一年多一波三折的“奇瑞混改记”尘埃落定、长安新能源也敲定了即将引入的四家战略投资者,紧接着早有风声的一汽吉林混改也赶在2020年前落下帷幕。

事实上不单单是国内,在国际上市场,“抱团取暖”也初见端倪。

先是丰田、铃木各自出资购买对方股份,并宣布合作。再到FCA与PSA宣布合并,成为全球第四大汽车集团,无不阐释着中国一句老话“团结就是力量”。

从国内到国外,从华晨宝马合资股比突防,雷丁、恒大入局新能源汽车领域,到全球车企PSA与FCA牵手及丰田、铃木互相持股,再到国企混改相继尘埃落定,汽车产业正面临着三十年前所未有转型和巨大变局。

汽车商业评论整理了2019年车市中较为典型的几个案例。

抱团取暖

成为在销量下滑成为常态的车市中企业提升竞争力的最好出路。

丰田、铃木互相持股

8月28日,丰田宣布将斥资960亿日元收购铃木4.9%的股份,强化合作关系,共同研发自动驾驶技术。同样,铃木也出资480亿日元收购丰田的股份,强化资本合作。

从全球市场来看,铃木仍只是一个小角色。2012年,它放弃了美国市场,2018年退出中国市场,这实际上承认了在全球最大的两个战场上的失败。

尽管如此,与铃木合作为丰田带来的好处却不止一点。

首先,印度市场。印度是全球第四大汽车市场,而且并有望取代日本,成为仅次于中国和美国的第三大市场。铃木通过其印度子公司Maruti Suzuki锁定了印度约46%的乘用车市场份额,就连丰田也难以与之匹敌。

双方合作有利于丰田在印度市场的发展。

其次,铃木也将为丰田带来更大的市场规模。

丰田自身的全球销量就已经很高了,丰田集团每年的汽车总产量超过1650万辆。但通过组建一个更加广泛的汽车制造商联盟,它正在实现无与伦比的市场规模。

FCA与PSA合并

12月18日下午,FCA官方宣布,已与PSA正式签署了一项具有约束力的合并协议,规定双方业务以50∶50的比例合并,标志着PSA与FCA正式合并成为全球销量第四的汽车集团。

事实上,不景气的市场让庞大的汽车集团们难堪重负,PSA与FCA合并的确能够在短期内帮助双方渡过难关。

从双方的发展现状和体量来看,双方均属于“中等”,在市场的表现都没有那么出色,但是也还没有到生死攸关的境地。双方的合作无疑是试图通过合并减轻发展压力,进一步提升企业利润。

收购

以一定的资金换取资质和技术,不失为一条捷径。

雷丁收购川汽野马

川汽野马其实在2018年11月25日就在北京产权交易所正式挂牌出售其99000万股股份,占比在其所有股权之中高达82.50%,并标底价为12亿元。

在2019年年初这件汽车挂牌出售事件终于尘埃落定,由雷丁花费大概14.5亿元入主川汽野马。据悉,最终雷丁汽车持有川汽野马股份达到了100%。

在存量市场中,中小企业面临不断被蚕食的市场份额,未来的生存将难上加难。川汽野马虽为老牌车企,但其品牌知名度低、发展局限等因素也同样制约着之后的发展,雷丁此举福祸难料。

恒大收购国能(NEVS)

1月15日,恒大健康公告称,以9.3亿美元成功收购电动汽车公司NEVS(国能)的51%股权并获得多数董事席位。

一年的时间,恒大在新能源领域发展速度堪称“神速”。先是靠着其背后丰厚的财力大举收购国内外零部件企业,丰厚自己的技术储备,到以球赛为宣传契机推出旗下新能源汽车品牌——恒驰,再到快速扩展朋友圈,一举拿下国内外60余家供应商。

按照其官方说法,恒大在这一年里已经完善了的新能源领域上下游及渠道建设。

恒大有钱,这是毋庸置疑的,但造车从不是以谁有钱来评判谁成功,最终能否在市场上占据一席之地还要消费者说了算。

混改、重组

一方面积极响应国际政策,一方面快速回笼资金,减轻企业发展压力。

江铃混改

2019年8月16日,江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行,对外宣布江铃控股混改成立。

对江铃而言,此举可以通过爱驰的出资快速回血。但最大的赢家无非是爱驰。

首先,对于爱驰而言,入股江铃控股不仅是解决了生产资质问题,其后续的资金也得到了保障。

其次,作为造车新势力的爱驰,在现阶段专注新能源汽车外,还获得了进入传统燃油车来平摊风险的可能。

奇瑞混改

2019年12月16日,奇瑞控股和奇瑞股份均发生多项变更,新增投资者青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙),其持股比例达46.77%,为奇瑞控股第一大股东;芜湖市建设投资有限公司与芜湖瑞创投资股份有限公司分别持股27.68%、25.55%。

在此前的十年里,奇瑞一直希望转型升级推动品牌向上,曾三次推动多品牌战略发展,但可惜至今却也未孕育出一个非常成功的产品,而在其它国产品牌迅速崛起之后,其无奈逐渐被超越。

同时,奇瑞的财务状况也今不如昔,2018年净利润亏损5.28亿元,今年上半年亏损扩大至13.7亿元,负债总额为622.93亿元。

而此次成交的144.5亿元于奇瑞而言,不论是在还债还是现有业务、新业务的发展和日常经营方面均有所帮助,青岛五道口入股奇瑞后,也将继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作。

这无疑进一步加强了其回血功能,此外,有观点认为,新的投资方本身就是资本运作的高手,奇瑞控股和奇瑞股份未来还将更快地登陆资本市场。

长安新能源挂牌增资

2019年12月3日,长安汽车发布公告称,全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者,四方股东分别拟增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。

按照长安新能源“香格里拉计划”中提到的时间节点“在2020年,完成三大新能源专用平台打造”来看,此举无疑可以减轻企业发展的资金压力。

其次,或为上市IPO作准备。新能源汽车发展“烧钱”众所周知,所以想要缓解资金的问题,通过资本市场融资,是一个很好的解决方案。

北汽新能源成功上市登陆A股市场,也一定程度上拉开了国内新能源整车车企上市的大幕。

一汽夏利重组

2019年12月22日,一汽夏利连发14条公告,称12月20日董事会已审议通过一汽夏利重大重组相关议案。

根据重组预案,一汽夏利仅剩的“壳”资源将被无偿转让给中国铁路物资股份有限公司。至此,中国铁路物资股份有限公司将登台,一代“国民神车”夏利将告别A股。

一汽夏利近几年来一直靠着转移资产支撑,避免被退市的尴尬,而后遗症则为其目前已基本丧失了盈利能力。

此次将其仅有的上市公司外壳转给中国铁路物资股份有限公司,或将助力其上市计划。其次,业内有观点认为,一汽夏利此次宣布重组是为一汽集团上市的让路行为。

一汽集团此前提出的整体上市计划一再推迟,和旗下汽车品牌销量降温有关,而一汽夏利将15%转给母集团,能使得一汽对一汽丰田有更多的话语权,将有助于整体上市计划的实施。

一汽吉林混改

在2019年年末,一汽吉林汽车有限公司增资扩股尘埃落定。

混改后,山东宝雅将一次性出资15亿元,持有新公司70.5%股权,中国一汽持有新公司29.5%股权。

对于本次混改,有观点认为,以一汽吉林目前的经营情况来看,即便是成功引入投资者,也不过是“烧钱”,还有可能伤害现有股东的利益,因此其首要任务是重整业务,尽早走出现状。

此次混改顺利落地,对一汽吉林来说是利好的,对宝雅新能源而言则是获得发展的一次机会。作为一家低速电动车企业,宝雅新能源的发展因为国内部分省市对低速电动车的整治受到影响。

合作

双方利用既有优势,成立新的合资公司,开拓一种新玩法。

奇瑞商用车与淮海控股集团成立合资公司

2019年12月21日,双方注册成立合资公司——奇瑞商用车弘安新能源汽车有限公司。

此举,奇瑞商用车和淮海控股将发挥双方优势,为新公司在接下来的发展中实现1+1>2。奇瑞商用车将其20年的研发体系和淮海集团现有3000家一级营销网络销售结合,分担资金压力的同时,进行优势互补,助力双方品牌的溢价。

合并也好,混改也罢,这无不意味着复杂的旧格局将被打破,企业发展动力将被重塑。在全球汽车产业合纵连横的大背景下,这对于车企们而言,均是一个全新的开始,一个良机。

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